Se ne parla ormai da un anno. E sarebbe un'autentica rivoluzione: riuscirà finalmente il bike sharing a flusso libero a diventare realtà anche all'ombra del Santo?

Scadenza imminente

Qualcosa, infatti, si muove: nella parte bassa della home page del sito ufficiale del Comune di Padova campeggia un argomento dal titolo “Indagine di mercato per il sistema sperimentale di bike sharing a flusso libero”. Con tanto di sottotitolo ancor più interessante: “Scadenza: 31 dicembre 2018”. In poche parole, i soggetti interessati alla “progettazione, fornitura, installazione, messa in servizio, manutenzione e gestione del sistema sperimentale” hanno tempo solo fino alle ore 12 dell'ultimo lunedì dell'anno per inviare la propria candidatura.

Bike sharing a flusso libero

Ma in cosa consiste di preciso il bike sharing a flusso libero? Per spiegare la differenza più importante ci basiamo sul sistema già esistente: attualmente a Padova è presente un servizio iniziato nel luglio del 2013, con un parco bici di 65 e-bike e 200 biciclette tradizionali utilizzabili con un abbonamento e da riporre di volta in volta esclusivamente in apposite stazioni. Col sistema a flusso libero, invece, la bici potrà essere lasciata dove si vuole, senza obblighi (se non quelli di evitare di parcheggiarla in luoghi che possono intralciare la regolare circolazione e il passaggio di veicoli e pedoni).

I limiti dell'attuale bike sharing

Ma per fornire un chiarimento ancor più completo ci affidiamo alla “Relazione tecnico-economica” diffusa dal Servizio Mobilità e Traffico del Settore Urbanistica, Servizi Catastali e Mobilità del Comune di Padova e datata 6 dicembre 2018. Un paragrafo riguarda “limiti e criticità del sistema tradizionale”, così elencati: “Un primo limite dimostrato dall’attuale sistema bike sharing di Padova risiede nella difficoltà, dovuta a varie cause, di aumentare la dotazione delle stazioni nel centro storico. Una prima causa è il costo dell’investimento iniziale che, per la sua entità, rende il sistema rigido, concentrato solo nell’area centrale e difficilmente modulabile ed integrabile con i quartieri più esterni. Una seconda causa è che la localizzazione di nuove stazioni deve tener conto della scarsità degli spazi disponibili. Nuove stazioni dovrebbero infatti affrontare la limitatezza geometrica degli spazi a disposizione, oltre ad ottemperare le prescrizioni di tutela architettonica e paesaggistica che vigono in molti ambiti del centro storico. Un altro limite dimostratosi durante la vita del servizio, fino ad oggi, consiste nella rigidità della dotazione degli stalli di sosta, soprattutto se questa si abbina ad alcune criticità operative del servizio. A titolo di esempio, è risultata non performante in particolare la stazione del piazzale Stazione (la più importante del sistema), trovata spesso vuota da chi deve prelevare, ma anche talvolta piena da chi deve restituire, nonostante il servizio di distribuzione avvenga con regolarità, nonché l’obsolescenza delle biciclette originarie che usufruiscono di un rinnovamento insufficiente”.

La modalità “free floating”

Nello stesso documento viene ulteriormente chiarita la modalità denominata 'free floating': “Il free floating è una tipologia di bike sharing basata su un sistema 'a flusso libero', in cui le biciclette non sono dislocate – nei periodi di non utilizzo – presso stazioni fisse ma liberamente sul territorio dove si svolge l’operatività del servizio da parte del gestore. La mancanza di stazioni sul territorio comunale, e quindi in particolare nel centro storico, supera il primo limite sopra descritto, quello della difficile espandibilità del sistema attuale, che peraltro si può ottenere e meglio regolamentare con i nuovi sistemi di geolocalizzazione esistenti. Con la modalità free floating si supera poi anche il secondo limite, quello della disponibilità delle biciclette o degli stalli liberi nelle stazioni. Oltre a ciò, con la modalità free floating la città di Padova ha la possibilità di offrire il servizio di bike sharing in modo diffuso anziché puntuale anche nelle aree urbane periferiche, finora non servite dal sistema. In esse, dove per propria natura la domanda è diradata, l’offerta di stazioni tradizionali sottoutilizzate non sarebbe economicamente sostenibile”.

Previste 500 bici

Ancor più interessante è il paragrafo relativo a “caratteristiche e dimensionamento del sistema”, in cui si parla del 'parco bici' che verrebbe messo a disposizione: “Affinché il sistema risulti economicamente sostenibile è necessario, in particolare, che il suo dimensionamento raggiunga strutturalmente la 'massa critica'. A tal fine, anche alla luce delle esperienze più recenti che hanno il vantaggio di aver fatto tesoro di precedenti esperienze negative in altre realtà, anche internazionali, si ritiene che la quantità di bici e l’estensione di attuazione del servizio debbano risultare notevolmente aumentati rispetto alla situazione esistente. Nella prima fase si prevede di istallare 500 biciclette da utilizzare sia nell’area centrale più estesa del centro storico (raggio di circa 2 km), sia nei quartieri esterni, almeno entro una distanza di 4 km dal centro. Tra gli obiettivi che ci si pone sulla strutturazione della domanda, quelli maggiormente influenti sulla sostenibilità economica del sistema sono i seguenti: quantità annua di abbonamenti lunghi (annuali, semestrali): 3.000; quantità annua di abbonamenti brevi (settimanali, week-end): 2.000. Il modello tariffario dev’essere in linea con quello di esperienze analoghe e deve contestualmente produrre, come risultato, l’aumento della domanda e l’intensificazione dell’utilizzo rispetto al sistema attuale”.

Servono 450mila euro...

Il valore stimato della concessione di servizi? La relazione tecnico-economica (diponibile integralmente a questo link) ovviamente stabilisce anche questo: “450.000 euro, Iva esclusa”. Aggiungendo poi in 100mila euro - sempre Iva esclusa - il “corrispettivo annuo stimato che il Comune di Padova deve assicurare all’affidatario per garantire l’equilibrio economico della concessione di servizi (soggetto a ribasso in fase di gara). Non sono previsti rischi da interferenze quindi gli oneri per la sicurezza vengono considerati pari a zero”. Ma non finisce qui: “Per definire la spesa necessaria a sostenere il progetto si analizzano le 2 componenti del costo del sistema: iniziale e di esercizio. Per costo iniziale si intende quello relativo a: la fornitura delle biciclette; la fornitura di eventuali dotazioni del sistema diverse dalle biciclette (rastrelliere, pannelli segnaletici, ..); l’acquisto e istallazione dei sistemi di back office (sistema di bigliettazione, software, centrale di controllo etc.); le attrezzature per la manutenzione delle biciclette, il magazzino dei ricambi e i veicoli per il riequilibrio delle biciclette; lo sviluppo del sito web; la campagna di marketing per il lancio del servizio. Si precisa che tutti gli elementi del sistema forniti dal concessionario resteranno al termine del contratto di proprietà dello stesso. Si stima che il costo iniziale di allestimento del sistema ammonti parametricamente a 500 euro per ogni bicicletta messa a disposizione. Per costo di esercizio si intende quello per: le spese del personale;le spese per le attività di manutenzione e riparazione delle biciclette; le spese per la manutenzione dei mezzi e delle attrezzature per lo svolgimento del servizio; la ridistribuzione delle biciclette; i costi di gestione del back office (diritti di licenza per i software, assicurazioni etc.). Si prevede un costo parametrico di esercizio di 350 euro/anno per ogni bicicletta. Per la copertura dei costi d’esercizio il concessionario potrà disporre dei ricavi tariffari, che si stima possano arrivare alla quota annua del 70% dei costi d’esercizio annui”.

24 ore su 24 per 365 giorni l'anno

Altro documento molto interessante è il “Capitolato speciale di appalto per il servizio sperimentale di bike sharing a flusso libero nel territorio del Comune di Padova”, sempre diffuso dal Servizio Mobilità e Traffico del Settore Urbanistica, Servizi Catastali e Mobilità, in cui viene ulteriormente specificato l'oggetto del servizio: “Nello specifico vengono richieste le seguenti prestazioni: fornitura, distribuzione, manutenzione e mantenimento in efficienza di 500 biciclette sull’intero territorio comunale; servizio continuativo tutti i giorni dell’anno 24 h su 24 h; reintegro immediato delle biciclette in caso di furto; utilizzo del servizio tramite app da smartphone con modalità di pagamento facilitata per il cliente attraverso smartphone e tariffazione differenziata in base all’area di utilizzo del servizio; gestione e regolamentazione del servizio in grado di distribuire ed ottimizzare la fruizione del servizio e del parco biciclette mediante applicazioni tariffarie differenziate, vantaggiose o penalizzanti, ad esempio a seconda della localizzazione della sosta e la distanza dello spostamento. Il servizio dovrà prevedere una tariffa più vantaggiosa nell’area centrale indicata in planimetria, compresa entro un raggio pari a circa 2 km (distanza copribile in bicicletta in circa 10 minuti), e in almeno altre nove zone periferiche che dovranno essere definite nel dettaglio dall’operatore in sede di offerta e comunque poi concordate con l’Amministrazione Comunale. All’interno dell’area centrale, in particolare, dovranno essere individuate, a cura e spese del gestore e previo benestare del Comune, le aree di pregio architettonico dove non potrà essere consentita la sosta delle biciclette. Nel caso in cui venissero identificate delle biciclette all’interno di tali aree di pregio architettonico sarà cura e responsabilità del gestore provvedere all’attuazione delle misure idonee al rispetto del divieto, eventualmente anche con il recupero e lo spostamento delle biciclette entro la giornata di rilevazione del fatto. Tutte le riparazioni necessarie alle biciclette per il loro mantenimento in efficienza, tutti i pezzi di ricambio e la manodopera si intendono inclusi nel prezzo del servizio. Tutti i lavori di manutenzione e riparazione meccanica e di parti elettriche vanno eseguiti a regola d'arte garantendo il perfetto funzionamento e la sicurezza su strada dei mezzi. In caso di furto della bicicletta o di danneggiamento della bicicletta risponderà il gestore”.

Le tariffe

Il documento (disponibile integralmente a questo link) parla infine delle tariffe: “Il servizio deve fornire la possibilità di utilizzo della bicicletta per una singola giornata, oppure in abbonamento mensile, trimestrale, semestrale e annuale. Le tariffe non potranno superare i seguenti importi: € 4,00 a giornata; € 12,00 al mese; € 25,00 al trimestre; € 50,00 al semestre; € 70,00 all’anno. Diverse modulazioni tariffarie potranno essere indicate dal concorrente in sede di offerta in base a criteri di incentivazione o disincentivazione del servizio di cui sopra (ad esempio in fase di avvio del servizio, convenzioni per accordi con l’università, con mobility manager, con il gestore del trasporto pubblico, con il gestore della sosta pubblica etc.).

Le criticità del bike sharing a flusso libero

La domanda conclusiva, però, è forse la più importante: questo modello di bike sharing funziona davvero? Il dubbio sorge spontaneo guardando quanto accade altrove: a Milano, ad esempio, il servizio è già attivo con due diversi operatori presenti, uno dei quali è tuttavia pronto a ritirare la propria flotta a causa dei costi di manutenzione delle biciclette e (soprattutto) degli atti di vandalismo che esse subiscono. Il flusso continuo, dunque, è sì utile, ma a patto che sia combinato a senso civico e rispetto delle regole: riusciranno Padova e i padovani a mettere la buona educazione al primo posto?