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Venerdì, 19 Aprile 2024
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Molex, Stellantis e le auto che in Italia non si producono più: solo nel padovano un migliaio di lavoratori a rischio

In questo clima di grande incertezza, il vero anello debole della catena, sono come sempre i lavoratori. Oltre Molex messa in vendita perché non più funzionale agli interessi della casa madre, che forniva componenti anche all'ex Fiat, ci sono una decina di aziende sparse per l'Alta e la Bassa padovana, che rischiano di finire nella stessa situazione

Che motivo hanno di esistere, le aziende del comparto automobilistico che serve Stellantis, quella che una volta chiamavamo Fiat, se questa le auto in Italia non ha più intenzione di produrle? Forse è questa la domanda principale da porsi, ma in questo clima di grande incertezza sulle prossime scelte della società quelli più in difficoltà, il vero anello debole della catena, sono come sempre i lavoratori. Come nel caso della Molex, che la proprietà americana ha intenzione di cedere perchè non più funzionale al progetto industriale della multinazionale. 

Il Gruppo Stellantis ingegnerizza, produce, distribuisce e vende veicoli con i brand Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia e Ram, Peugeot, Citroen, DS e Opel e vetture di lusso con i marchi Ferrari e Maserati. Ma nella gamma di veicoli disponibili da listino consultabile sul sito della Fiat, si può vedere che la produzione dei veicoli è praticamente già tutta all'estero. La Topolino, microcar 100% elettrica, è realizzata nello stabilimento di Kenitra, in Marocco. La nuova 600, sia versione ibrida che completamente elettrica è assemblata a Tychy, in Polonia. Lì sono prodotte anche le 500 non elettriche che fino al 2019 si facevano anche a Toluca, in Messico. Quindi di questo parliamo quando parliamo di auto nel nostro paese. 

Samule Lodi, responsabile automotive nazionale della Fiom fa questa fotografia: «Siamo già dentro un percorso di lento, progressivo, inesorabile spegnimento degli stabilimenti in Italia. Dal 2015 a oggi, sono usciti (da Fca prima e da Stellantis poi) 11mila lavoratori in Italia, oggi siamo sotto i 40mila. Sono numeri che rendono chiara la situazione. Nel 2023 però gli utili di Stellantis sono aumentati a 18,6 miliardi di euro.  Per mettere in sicurezza l'occupazione, l'obiettivo deve essere di produrre in Italia un milione di auto e 300mila veicoli commerciali leggeri. Per un totale di un milione e 300mila veicoli. L'obiettivo di un milione complessivo non è risolutivo. Nel 2023 si è arrivati a circa 750mila, e considerando che nel 2024 ci saranno importanti incentivi si potrebbe arrivare anche sopra gli 800mila. Ma se non si mette mano ai problemi strutturali, da qui a un anno saremo di nuovo da capo. L'Italia tra i Paesi con un'industria automobilistica importante è l'unico con una sola casa costruttrice. Bisogna attrarre un altro produttore, che può anche essere cinese, noi non abbiamo preclusioni. Il governo Meloni ci ha detto se gli incentivi di quest'anno serviranno ad aumentare la produzione in Italia potrebbero essere prorogati, altrimenti si useranno i fondi rimasti per l'automotive (circa cinque miliardi di euro) per cercare nuovi costruttori. Il governo ha anche detto che da tempo parla con costruttori stranieri, ma noi non abbiamo notizie su questo. Per quanto riguarda l'indotto, in Germania le case automobilistiche durante la pandemia hanno ‘accorciato’ la filiera, accentrando la filiera della componentistica vicino agli stabilimenti. In Italia invece si delocalizza, come accaduto alla Gkn di Campi Bisenzio. I tedeschi hanno accorciato la catena di forniture, qui da noi invece Stellantis la sta allungando. Così abbiamo situazioni di crisi a partire dal distretto di Melfi, dove per giunta si sta utilizzando strumentalmente il tema della transizione ecologica per stabilimenti che producono parti delle auto, colpendo anche l'indotto. Ad esempio, a Grugliasco l'azienda Lear ha 410 dipendenti e produce i sedili. Che servono sulle auto diesel come su quelle elettriche. Eppure la commessa è stata tolta alla Lear ed è passata a un'azienda turca. Anche questo è un tema, urgente, da affrontare, al pari di quello della continua emorragia nel settore ricerca e sviluppo».

Anche solo guardando a casa nostra, intesa come provincia, per la produzione di componentisca per l'auto nel padovano sono impiegati circa un migliaio di lavoratori, in diverse aziende sparse tra l'Alta e la Bassa padovana. Secondo il centro studi nazionale della Fiom i tempi per i quali i nodi verranno al pettine, ossia non ci saranno più commesse e ordini e quindi, è stimato in un anno e mezzo, al massimo due. Quale destino, quindi, per queste aziende? Solo nel padovano parliamo di circa mille persone, di conseguenza di tante famiglie, nell'intero stivale si parla di almeno venticinquemila persone, in Italia è rimasto ben poco e si produce un come ha spiegato Lodi, un umero bassissimo di automobili. «Stellantis sta dismettendo ovunque, Pomigliano dall'accordo separato per il rilancio ha sempre e solo fatto cassa integrazione. C'è stata anche la chiusura di Mirafiori, c'è stata Melfi. La componentistica è sempre più standardizzata e le case produttive sono sempre meno portate a esternalizzare. C'è poi lo squilibrio fra l'economia americana e quella europea. Negli Usa si stanno facendo grandi investimenti, qui tutto è affidato ai singoli governi», sottolinea Michele Iandiorio segretario generale della Fiom di Padova. Il problema vero, la grande preoccupazione, riguarda i lavoratori. «Stiamo cercando di capire quali sono le prospettive per questi lavoratori che hanno un futuro molto incerto. Ce ne saranno una decina almeno di aziende nella nostra provincia. Sarebbe bene trovare subito una soluzione e non aspettare che la situazione diventi irrimediabile. Siamo certi che ci siano eventuali compratori per queste aziende, se finissero tutte sul mercato? E saremmo poi certi che a tutti i lavoratori sarebbero garantite condizioni e posti di lavoro?», si domanda Iandiorio con il tono di uno che teme di conoscere la risposta e quindi le conseguenze. Staremo a vedere come risponderà la politica vista l'entità del problema. 

In questo senso si è mossa la consigliera regionale del Veneto che Vogliamo, Elena Ostanel, che ha chiesto all’assessora Donazzan di riferire in Aula e se ha intenzione di attivare l’Unità di Crisi della Regione Veneto e Veneto Lavoro, strumento previsto per assistere la Regione nella gestione di crisi aziendali. «La Regione non deve lasciare soli i lavoratori dell’azienda Molex Zetronic della sede di Padova, circa 170 dipendenti, che vivono nell’incertezza senza garanzie e tutele, dopo l’annuncio della dirigenza dell’intenzione di cedere il proprio stabilimento produttivo perché non soddisfa più le proprie esigenze produttive. Quella della Molex è l’ultima di tante crisi che abbiamo visto e seguito in Veneto in questi anni, penso alla Safilo di Longarone o ad ACC a Borgo Valbelluna. Non dobbiamo lasciare soli i lavoratori e le loro famiglie che subiscono sulla loro pelle la situazione di crisi. Vedremo se la Regione vorrà occuparsene o starà a guardare». 

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